МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию
процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Концентрация
потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных
производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и проч.). С помощью морского
транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых
грузов. Именно функционирование морского транспорта повлекло установление
международных правил судоходства, его защиты и безопасности. Морской транспорт —
важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и
объединяет разделенные морями и океанами части света. Его производительность
существенно большая, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов
значительно превосходит возможности железнодорожных составов. Природные морские пути не
требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на
транспортных средствах, незначительна. В результате себестоимость перевозок грузов
морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.
Средства морского транспорта под влиянием НТР постоянно совершенствуются: растет
грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и
разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по
составом перевожуваних грузов. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового
флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы
морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота. На
морской транспорт приходится более 3/5 грузооборота всех видов транспорта.
Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество грузов,
перевозятся морем, и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено
— специализацией отдельных стран, растущей в сфере материального производства,
особенно в добыче и поставке на экспорт топлива и других видов сырьевых
товаров. Территориальный разрыв между производителями этих товаров и их потребителями
достигает 8-10 тыс. км.

Состав торгового флота определяется
судами различного типа в зависимости от характера перевожуваних грузов.
Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда,
угля), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей,
сельского хозяйства (зерна). их роль в структуре мирового торгового
флота зависит от меняющегося спроса на грузы в рыночной экономике сильных изменений.
Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г.
составляла 41 %, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г.
достигала 55 %, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. упала до 32 %. Вторая
половина XX века. характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей
промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и
цветных металлов, угля) в Австралию, Южную Америку, Африку.

Возросла международная специализация и
некоторых развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов
продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент),
сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). В 1995 г. морские
перевозки руд, угля и зерна превысили 1 млрд т. Это определяет высокую долю
сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37 % в 1995 p.). Значительно увеличилось в мире изготовления
конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение,
легкая, пищевая. Огромные объемы их производства и ассортимента изделий
обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости
многочисленным заказчикам в различных регионах и странах. Значительно выросло международное
поставка комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой
особенностью мирового распределения труда. Мировое производство только таких дорогих
изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры,
радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд шт. Рост
количества таких грузов обусловило создание контейнеров для перевозок
морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок
существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных
портах, повысил сохранность грузов. Комбинация морских и сухопутных
контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую
инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На суда для доставки
генеральных грузов в наше время приходится ок. 20 % общего тоннажа морского
торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов — бл. 1/3. Однако
они перевозят до 40 % всех этих грузов.

В условиях рыночного хозяйства
организация мирового торгового флота имеет специфические особенности. Это видно из
приписки судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама имела в своем
распоряжении флот в 72 млн бр.-рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25
млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие судна
и дают право плавать под своим флагом, а это — 38 % всего мирового тоннажа
торгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высоких налогов).
В первую десятку крупнейших судовладельцев входят несколько крупных государств мира:
Япония — 6-е место (20 млн бр.-рег. т), КНР — 7-е место (17), Россия — 8-е место
(15) и США — 10-е место (13 млн бр.-рег. т). Всего на 10 государств приходится 59
% тоннажа мирового торгового флота (по танкерам 65 %). Использование «удобного»
флага обусловило и распределение флота по регионам мира: в 1995 г. крупнейший
тоннаж имела Западная Европа — 25 %, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка —
16 % мирового (Восточная Европа — 7, Северная Америка — 5 %). Сопоставление
показателей разгрузки судов в портах различных регионов показывает, что ни один из них
не обслуживается полностью приписанными судами, особенно в Северной Америке. На
них работает весь флот, плавающий под «удобными» флагами целого ряда стран.

Основные грузопотоки на морском
транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы бассейна
Атлантического океана, где сходились морские трассы из большинства регионов мира.
Потоки грузов шли по ним, направлялись главным образом в Западную Европу и
Северную Америку. Однако с 70-х pp. XX ст.,
несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в Евразии, а
также в Северной и Южной Америках, перевозки грузов морскими путями
для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно
возрастает роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов
отдельных регионов в обработке грузов. Азиатские морские порты в 1990— 1995 pp. обрабатывали больше грузов, чем порты любого
иного региона мира. Существенные изменения произошли и в составе 10 ведущих государств
мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны
Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995
г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика
Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число первых, потеснив государства
Западной Европы. Увеличился грузооборот морских портов в Австралии. Стабильная
роль в грузообороте морских портов крупных морских держав — США, Японии,
Нидерландов, Великобритании. Через них проходят главные потоки самых важных
внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. их непрерывное
поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности
(энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах Западной Европы,
Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках
этих видов сырья обусловила создание наравне с универсальными крупных специализированных
перте в по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричардс-Бей в ЮАР), нефти,
хлеб и т.п. Рост перевозок генеральных грузов форсировало появление
специализированных контейнерных портов. Большинство морских портов обрабатывает как
внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных
перевозках).